Тепловой насос был ещё на «первом» KIA Soul EV 2014 года, а тут показан наследник, современный Soul EV (он же e-Soul). У модели две версии: 136 л.с., 395 Н•м, батарея на 39,2 кВт•ч, 276 км хода и 204 л.с., 395 Н•м, 64 кВт•ч, 452 км.
Недавно в сравнительных тестах двадцати электрокаров, проведённых Автомобильной федерацией Норвегии (NAF) победил кроссовер Hyundai Kona Electric, показав наименьший разброс в запасе хода на одной зарядке в тёплых и холодных условиях. На холоде он прошёл 405 км, что всего на 9% меньше пробега по циклу WLTP при плюс 23 °C (449 км). Теперь компании Hyundai и KIA объяснили успех тепловым насосом, минимизирующим затраты на обогрев салона. Уточним, что сам по себе тепловой насос в электрокарах и гибридах не нов. Интересны тонкости реализации в каждом случае.
Совместная разработка Hyundai и KIA, вероятно, одна из самых развитых. В простых тепловых насосах на пользу задействовано лишь тепло от внешней среды (воздуха). В более сложных - ещё и от электромотора, батарей и силовой электроники. В последней версии системы от корейского производителя бросовым теплом с салоном делится и тяговая батарея (с жидкостным охлаждением), и инверторы, и бортовое зарядное устройство.
Тепловой насос, по сути, работает как «кондиционер наоборот». Внешнее тепло передаётся жидкому хладагенту, который испаряется. Этот газ идёт в компрессор, сжимается, а затем хладагент отдаёт тепло салону в конденсаторе и переходит в жидкое состояние, замыкая цикл.
Министерство охраны окружающей среды Кореи провело свой тест такой системы на примере электрической Коны и её собрата KIA Niro EV. Их запас хода при минус семи градусах по Цельсию (с включённой системой обогрева) оказался только на 10% ниже, чем при температуре плюс 26 °C. В ряде современных электрокаров аналогичная потеря составляет 18-43%, сообщает компания Hyundai. Добавим, что у электрокаров десятилетней давности разница запаса на холоде и в тепле могла быть двукратной.