“Ваш заказ оформлен. Ожидайте сообщения от водителя, которое поступит в течение 10 минут”. Эту фразу слышал каждый, кто звонил в службу такси.
Однако мало кто понимает, что происходит за пределами этого телефонного звонка: на каких условиях работают водители такси и как устроена вся система.
Возможно, клиенту это не интересно, но в системе таксомоторного рынка есть немало проблем, которые так или иначе влияют и на потребителя. Регулируется ли рынок? Как сотрудничают водители и информационные сервисы? Почему многие перевозчики работают в тени, не платят налоги и не отвечают за безопасность пассажиров?
Эти проблемы призван решить законопроект, который уже два года “висит” в Верховной Раде. Недавно его реанимировали, и это только оживило споры на рынке между “службами такси” и “информационными сервисами”.
Редакция “Экономической правды” объясняет, чем они отличаются, почему враждуют, и к каким изменениям на рынке такси может привести принятие упомянутого законопроекта.
Как устроена система
О посредниках. Вызвать такси можно несколькими способами: поймать машину на улице, позвонить диспетчеру или воспользоваться мобильным приложением.
В последних двух случаях клиент попадает к посредникам. Алгоритм их работы прост: пассажир звонит диспетчеру или вызывает такси через интернет-приложение, а те отправляют заказы водителям, которые с ними сотрудничают. Кто находится территориально ближе к пассажиру, тот и получает заказ.
За возможность воспользоваться этой информацией таксист платит информационному сервису процент от каждой поездки, предварительно заключив с посредником договор. Такие сервисы обычно работают как обычные сайты. Они могут не иметь офиса и регистрации и не платят налоги. Таких такси в Украине больше половины.
Риск пользования этими сервисами в том, что для получения информации из их базы данных достаточно зарегистрироваться онлайн, что не требует детальной проверки. Клиент не знает, лицензированный ли водитель такси и есть ли у него страховка. Система настолько проста, что позволяет регистрировать одну машину, а ездить на другой.
Есть другой вариант: водители заключают контракт со службой такси, которая имеет свой автопарк. Хотя водители могут работать в таких службах и на своих машинах. Здесь в случае аварии пассажир может обратиться в офис. Служба такси отвечает за сотрудничество с каждой машиной.
О водителях. Водители делятся на две категории: те, кто регистрируют ФЛП и платят налоги, работая на своей машине, и те, кто устраиваются в таксопарк.
Имея статус ФЛП, водитель может одновременно сотрудничать и с таксопарком, и с информационным сервисом. Однако часто водители без лицензии заключают договоры с информационными службами, экономя время и деньги. Такой вид деятельности называют теневым рынком такси, а водителей — “подвезунами”.
На таких условиях работают компании с зарубежной регистрацией, например, запрещенный в Украине сервис “Яндекс-такси”.
“Пока есть спрос на “Яндекс-такси”, он будет работать. Я пользуюсь несколькими сервисами, все берут комиссию. Правда, сейчас “Яндекс” не списывает деньги с карты, хотя приложение работает. Езжу, пока можно”, — говорит “подвезун” Александр.
О законе
Урегулировать проблему теневого рынка такси призван упомянутый выше депутатский законопроект. В сентябре 2015 года документ зарегистрировали, но в 2016 году комитет по транспорту отозвал его на доработку.
Вывод главного научно-экспертного управления не утешил авторов: “Есть достаточные основания полагать, что вопрос работы такси, легковых автомобилей на заказ в достаточной степени урегулирован в действующем законодательстве”.
“У нас простая ситуация: надо вывести рынок такси, который на 90% теневой, из нелегального измерения в цивилизованное пространство. Этот закон депутатский, но он не раз прорабатывался в министерстве с официальными и неофициальными перевозчиками, чтобы они добровольно перешли из “серой” зоны в зону налогоплательщиков.
У нас клиенты, которые пользуются такси, не имеют никаких прав и гарантий безопасности. Эти вопросы должен урегулировать данный законопроект. Надеюсь, он будет одобрен”, — объяснил ЭП министр инфраструктуры Владимир Омелян.
Вместе с тем, вокруг отдельных положений законопроекта идут споры. Часть служб такси считает, что законопроект имеет право на жизнь при выполнении ряда условий. Речь идет о контроле за его выполнением и очищении рынка от нелегальных сервисов. А большинство сервисов вообще не поддерживают новый законопроект.
Разделение водителей на категории
Одним из острых вопросов является распределение водителей такси на разные категории. Авторы предлагают различать их по четырем группам: перевозчик по вызову, перевозчик на заказ, перевозчик на такси и самозанятый перевозчик.
“Самозанятый работник” — водитель с машиной, который работает на себя. Он получает лицензию и регистрирует ФОП. Его данные есть у службы лицензирования и в случае поступления жалоб его могут лишить лицензии. Работник таксопарка службы такси — это “перевозчик на такси”. Он тоже имеет признаки такси, но работает по найму.
Согласно законопроекту, эти две группы водителей являются сотрудниками официального такси, для которого предусмотрены специальные стоянки, опознавательные знаки, официальное трудоустройство. Таких привилегий нет у двух следующих групп.
Так, “перевозчик на заказ” не может называться такси, работать с физическими лицами и рекламировать свою деятельность. Этот водитель работает на заказ компаний, имеет лицензию и заключает соответствующие договоры о сотрудничестве с клиентами.
Последняя категория — “перевозчики по вызову”. Они не обязаны иметь лицензию и регистрировать ФЛП, но должны иметь страховку, водительское удостоверение, медицинскую справку, проходить техосмотр авто и платить НДФЛ. Для получения заказов перевозчики по вызову должны заключать договоры с диспетчерскими службами.
Такие изменения разделяют не все игроки рынка. “Нам непонятно, почему водителей надо делить на категории. По законопроекту, они не будут пересекаться. Если водитель работает в такси, он не сможет взять пассажира у тех, которые работают по вызову или на заказ”, — говорит руководитель сервиса вызова авто “Уклон” Павел Лысенко.
Диспетчерские службы
Закон также предусматривает, что диспетчерские службы, которые работают как информационные центры, станут налоговыми агентами и налоговыми информаторами. В первом случае служба сама будет платить налог за поездку, во втором — информировать налоговую о заработанной водителем сумме, а налог заплатит он.
По словам одного из разработчиков законопроекта, директора Украинской таксомоторной ассоциации Андрея Антонюка, закон вводит в правовое поле все диспетчерские. Он делит их на два вида: по вызову такси — те, которые работают со всеми водителями, кроме перевозчиков по вызову, и диспетчерские для авто по вызову.
“Все они становятся в реестр и там показывают, с какими перевозчиками работают. Сейчас нелегальные водители такси могут получать выплаты по безработице и субсидии, а после принятия закона они станут на учет и будут платить налоги”, — говорит Антонюк.
По словам сторонников законопроекта, информационные службы будут внесены в реестр и будут отвечать за свою работу.
“Если пассажир захочет защитить свои права, ему не придется набирать короткий номер и звонить “в никуда”. Он будет знать, кто эти люди и где они находятся. Службы будут отвечать за водителей, с которыми они заключают соглашения”, — рассказывает юрист службы “Такси экспресс” Владислав Тумко.
О лицензировании
Еще один спорный момент — порядок получения водителями лицензий. Для оформления этого документа водители должны подавать номера и серии таксометров — это обязательная норма. Средняя цена таксометра — 7-10 тыс. грн.
Законопроект предлагает снизить норму об обязательности приобретения таксометров. Процедура приобретения лицензии не меняется, но цена на поездку теперь может определяться и таксометром, и по согласию сторон.
“Мы никогда не выступали против лицензирования, но оно должно быть удобным. Мы никогда не выступали против учета, но нужно понимать его цель. Мы против таксометров, бумажных договоров и транзакций — это лишняя работа”, — объясняет ЭП директор по маркетингу компании “Уклон” Даниил Ваховский.
Ваховский говорит об усложнении работы служб такси из-за предлагаемого введения бумажного учета. Он подчеркивает, что эти процессы уже давно надо было перевести в электронный формат. С ним не соглашается один из авторов законопроекта — нардеп Андрей Вадатурский.
“Проект предусматривает возможность хранения отчетности в бумажном и электронном видах. Крупные компании могут предоставлять информацию в онлайн-режиме, однако региональные ведут учет перевозок в бумажном виде. Именно из-за низкого уровня развития коммуникационных технологий в сельской местности мы разрешили бумажную форму”, — объясняет нардеп.
Мотивация авторов проекта и информационных служб понятна. Службы такси, официально зарегистрированные как перевозчики, не могут конкурировать с монополистами рынка — компаниями “Уклон” и Uber. Законопроект упрощает условия работы такси, которые проигрывают информационным сервисам, вводя одинаковые условия для всех.
Информационные сервисы, которые смогли стать монополистами благодаря упрощенной процедуре заключения договоров с водителями, по новому законопроекту станут подотчетными. Поэтому для одних имплементация проекта является важным условием для дальнейшей работы, а для других означает потерю позиций.
Механизмы контроля
Для потребителя расстановка сил на рынке — второстепенный вопрос. Более важным является вопрос контроля за соблюдением норм законопроекта. Регулировать рынок должны транспортная полиция и ГФС, однако большинство служб такси, с которыми общалась ЭП, настроены скептически: без контроля говорить о реформе такси будет рано.
“Действующий закон нам подходит, если заработают Укртрансбезопасность и полиция. Правки, которые вносятся, нам тоже нравятся, если их будут выполнять”, — говорит Тумко.
“Проблема в имплементации. Тех, кто работает в правовом поле, могут обязать выполнять правила, а службы, которые действуют за пределами правового поля, типа “Яндекс-такси”, никто не заставит это делать. То есть местным закручивают гайки, а “Яндекс” и Uber будут работать”, — возмущается Ваховский.
Работа нелегальных служб такси
Проект предусматривает официальную регистрацию всех информационных сервисов.
“Закон коснется всех компаний, которые работают в Украине. Проект предусматривает обязанность служб иметь офисное помещение и вести там учет перевозок. Так, Uber подтвердила возможность предоставлять такую информацию в онлайн-режиме. Средства связи, которые будут предоставлять диспетчерские услуги без выполнения обязанностей, предусмотренных законодательством, будут блокироваться по решению суда. Такая практика в Украине существует”, — утверждает Вадатурский.
“Сервис “Яндекс-такси” — под санкциями и должен быть запрещен в Украине. Это вопрос не к нам. Интернет-услуги и сервисы, которые работают из России, — это компетенция СБУ. У нас нет ни ресурсов, ни возможностей это решать.
Мы тоже хотим, чтобы провайдеры такси перешли в прозрачную зону. Когда Uber заходила в Украину, была встреча с Министерством инфраструктуры. Ее представители уверяли, что готовы работать в законодательном поле Украины”, — говорит Омелян.
В представительстве Uber возможные законодательные изменения прокомментировали сдержанно: “Uber поддерживает и приветствует те нормы регулирования, которые стимулируют конкуренцию на рынке, открывают новые возможности как для потребителей услуг, так и для водителей”.
Однако если Uber имеет украинский офис и представительство, с которыми можно вести диалог, то с “Яндекс-такси” ситуация сложнее. Работая за пределами правового поля, служба может стать пристанищем для водителей, которые не хотят выходить из “тени”.