Hyundai та KIA отримали помітну тактичну перевагу на домашньому ринку після того, як уряд Південної Кореї підвищив максимальний розмір державної підтримки для покупців електромобілів і додав нові стимули, прямо прив'язані до заміни автомобілів із ДВЗ. Рішення ухвалювалося на тлі швидкого посилення китайських марок, насамперед BYD, які все активніше заходять у країну і тиснуть на ціни та частки традиційних гравців.
Згідно з фіналізованим планом субсидій на 2026 рік, який оголосило профільне міністерство, верхню межу підтримки для електромобілів підняли до 6,8 млн вон (близько 4 700 доларів) проти 5,8 млн вон (приблизно 4 000 доларів) раніше. Паралельно з'явився додатковий бонус у 1,0 млн вон (приблизно 700 доларів) для тих, хто утилізує або продає свій автомобіль із ДВЗ і купує новий електрокар - важлива деталь у тому, що стимул прив'язаний саме до нових електромобілів, а не до вторинного ринку.
Ключова для покупців межа вартості, в межах якої авто взагалі може претендувати на субсидію, залишилася на рівні 53 млн вон (приблизно 36 700 доларів), однак уже закладено її подальше зниження: у 2027 році поріг мають опустити до 50 млн вон (приблизно 34 600 доларів). Це означає, що частина дорожчих комплектацій і моделей поступово випадатиме з найвигіднішого поля держпідтримки, а автовиробники будуть змушені точніше «потрапляти» в субсидійний коридор цінами та оснащенням.
Окремо наголошується на перегляді вимог до електромобілів у частині заряджання та параметрів акумуляторів, і саме тут виникає важливий для ринку ефект. У корейських медіа звертають увагу, що посилення критеріїв здатне зіграти на руку місцевим брендам, адже багато китайських виробників у масовому сегменті активно використовують дешевші LFP-батареї, тоді як Hyundai та KIA ширше покладаються на NCM-хімію (нікель-манган-кобальт). Якщо правила справді жорсткіше «прив'язують» розмір підтримки до показників батареї та зарядної інфраструктури, баланс конкурентних переваг може зміщуватися на користь корейських моделей навіть без прямої заборони імпорту.
Контекст для цих кроків - реальна, вимірювана динаміка. До листопада найпопулярнішим електромобілем у Південній Кореї залишалася Tesla Model Y, але BYD швидко скорочує відставання: за перші 11 місяців китайська марка реалізувала в країні трохи менше ніж 5 000 електромобілів і піднялася на третє місце серед імпортних EV-брендів. На цьому тлі ринок готується до нового витка конкуренції, адже впродовж року на корейський майданчик планують виходити й інші китайські гравці, зокрема XPeng, Li Auto та Zeekr.
Показово, що оновлений план стимулів охоплює не лише легкові електромобілі. Комерційний електротранспорт також отримує право на субсидії, і це відкриває додаткові можливості для локальних виробників, які саме підводять до ринку нові електричні фургони та вантажівки. Для невеликих електрофургонів у плані фігурує підтримка до 15 млн вон (приблизно 10 400 доларів), для середніх комерційних EV - до 40 млн вон (приблизно 27 700 доларів), а для великих електровантажівок - до 60 млн вон (приблизно 41 600 доларів). У матеріалах окремо згадується, що під дію програми підпадають і нові моделі на кшталт першого електричного фургона KIA PV5.