Volkswagen працює над принципово новим типом двигуна внутрішнього згоряння, який має на меті значно зменшити витрати на технічне обслуговування, підвищити надійність і спростити конструкцію приводу допоміжних агрегатів. Згідно з даними, опублікованими у витоку патентної документації, компанія планує відмовитися від традиційних механізмів приводу ГРМ, таких як зубчастий ремінь або металевий ланцюг, на користь системи з прямими шестернями.
Таке рішення передбачає, що розподільні вали і клапани в новому двигуні обертатимуться завдяки прямозубій передачі, без участі класичних зношуваних елементів, які потребують регулярної заміни або натягу. Це дозволяє не тільки спростити обслуговування, а й усунути ймовірність розтягування ланцюга або обриву ременя - проблем, які часто спричиняють серйозні поломки. Крім того, згідно з витоком, у новому моторі також буде відсутній традиційний ремінний привод для додаткових аксесуарів, таких як водяний і масляний насоси, компресор кондиціонера та гідропідсилювач керма. Усі ці вузли працюватимуть або на електроприводі, або через ті ж самі жорстко пов'язані шестерні, що дозволить виключити ще одну групу зношуваних компонентів.
Важливим моментом є повернення до двох клапанів на циліндр - схема, яка практично зникла в сучасних двигунах, де домінує чотириклапанна архітектура. Однак такий крок може бути логічним для мотора, який створюється не для спортивної динаміки, а для високої ефективності та тривалого ресурсу. Ймовірно, Volkswagen працює над гібридною силовою установкою, де ДВЗ не несе основного навантаження з приводу коліс, а працює виключно як генератор електроенергії - аналогічно до японської технології e-Power від Nissan.
Подібна система дозволяє зменшити вимоги до частоти обертання ДВЗ, оскільки він працює переважно у фіксованому діапазоні, оптимізованому для паливної ефективності. У таких умовах конструкція з прямозубими шестернями, попри потенційно вищий рівень шуму, стає більш прийнятною - адже частота і характер роботи двигуна передбачувані й контрольовані електронікою. Крім того, у випадку застосування в закритій капсульованій конфігурації, де мотор виконує лише роль джерела енергії, шум і вібрації можуть бути додатково ізольовані.
Це не перший випадок, коли Volkswagen використовує прямозубу передачу у серійних двигунах. Одним із прикладів є п'ятициліндровий дизель об'ємом 2,5 літра, встановлений на першому поколінні Touareg. У ньому шестерні використовувалися для передачі крутного моменту на розподільні вали, що забезпечувало вищу точність і довговічність у порівнянні з ременями або ланцюгами, хоч і з певними компромісами в шумовому фоні.
На даному етапі Volkswagen не розкриває технічних характеристик нового агрегата, зокрема невідомо, чи це бензиновий або дизельний двигун, і скільки в ньому циліндрів. Проте з урахуванням ринкових тенденцій і стратегічного курсу концерну на електрифікацію модельного ряду, можна припустити, що нова розробка орієнтована на застосування в гібридних або навіть серійних гібридних платформах, де ключовими критеріями стають мінімізація технічного обслуговування, зниження вартості володіння і екологічна ефективність. Очікується, що перші подробиці про серійне впровадження цієї технології з'являться ближче до середини 2025 року.
Alf8