Європейський Союз, запроваджуючи додаткові мита на електромобілі китайського виробництва, розраховував одночасно досягти двох стратегічних цілей - захистити власних автовиробників від агресивної цінової конкуренції та змусити китайські бренди локалізувати виробництво безпосередньо в Європі. Однак фактичний ефект цих рішень виявився протилежним очікуванням: замість сповільнення експансії китайських марок європейський ринок у 2025 році демонструє різке зростання їхніх продажів.
За поточними оцінками, у 2025 році в країнах ЄС, Великій Британії та державах EFTA буде реалізовано понад 700 тисяч автомобілів китайського походження. Для порівняння, у 2024 році цей показник становив близько 408 тисяч машин. Таким чином, зростання вимірюється десятками відсотків, попри те що з листопада минулого року Євросоюз увів додаткові мита на китайські електромобілі, які в окремих випадках сягають 35 відсотків поверх базового 10-відсоткового імпортного збору.
Ключова проблема для європейської регуляторної логіки полягає в тому, що підвищені тарифи стосуються лише чистих електромобілів і моделей із розширеним електричним запасом ходу, тоді як гібридні автомобілі та машини з двигунами внутрішнього згоряння залишилися в межах стандартного 10-відсоткового мита. Саме ця різниця й стала тією «діркою» в політиці ЄС, яку китайські виробники використали максимально швидко та ефективно.
Замість того щоб скорочувати присутність у Європі або інвестувати мільярди євро в будівництво заводів, більшість китайських брендів просто переорієнтували модельні лінійки, зробивши ставку на повні гібриди, плагін-гібриди та навіть класичні бензинові версії. У результаті дві третини китайських автомобілів, імпортованих до Європи у 2025 році, підпадають лише під базовий митний тариф, що дозволяє зберігати конкурентні ціни навіть з урахуванням логістики.
Це чітко відображається у структурі продажів. Якщо у період з січня по жовтень 2024 року електромобілі становили близько 44 відсотків усіх китайських авто, проданих у Європі, то у 2025 році їхня частка скоротилася до 34 відсотків. Водночас загальний обсяг продажів продовжив зростати, що свідчить: попит нікуди не зник, він лише змістився в інші сегменти.
Економічна логіка цього процесу досить проста. Собівартість виробництва автомобілів у Китаї, за оцінками аналітиків, у середньому на 20-30 відсотків нижча, ніж у Європі. За таких умов перенесення виробництва заради обходу мит виглядає фінансово недоцільним, особливо якщо регулятор залишив можливість постачати альтернативні силові установки з мінімальними бар'єрами. Як зазначають галузеві експерти, рішення ЄС фактично покарало конкретну технологію, а не саму модель конкуренції, чим і скористалися китайські виробники.
Не спрацювала й друга ключова мета - масове розгортання китайського автопромислового виробництва в Європі. У 2025 році на європейських заводах буде зібрано менше ніж 20 тисяч автомобілів китайських брендів, що є мізерною цифрою на тлі загального імпорту. Найбільш серйозним винятком залишається BYD, який будує великий завод в Угорщині з проєктною потужністю до 150 тисяч автомобілів на рік. Проте навіть цей проєкт поки що радше виняток, ніж нове правило.
Інші бренди обмежуються обережними заявами або довгостроковими планами. Leapmotor готується до виробництва моделі B10 в Іспанії, Great Wall Motor декларує амбіції вийти на рівень до 300 тисяч автомобілів на рік у Європі до 2029 року, а Dongfeng і Hongqi лише оцінюють потенційні майданчики. Водночас Chery, Xpeng і GAC уже мають локальне складання, але в дуже обмежених обсягах, які не здатні істотно вплинути на загальний баланс ринку.