У Skoda Auto переконані, що механічні коробки передач, автомати з подвійним зчепленням і класичні «автомати» з гідротрансформатором ще довго залишатимуться важливою частиною модельної лінійки бренду, попри стрімку електрифікацію та поступове зменшення частки автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. Компанія прямо говорить про попит на всі три рішення - просто в різних регіонах світу вони виконують різні ролі й закривають різні сценарії експлуатації, тому універсальної коробки передач не існує.
У внутрішній номенклатурі Volkswagen Group, яку використовує й Skoda, ці трансмісії позначаються досить просто: механічні коробки мають індекс MQ, роботизовані «автомати» з двома зчепленнями - DQ, а автоматичні коробки з гідротрансформатором - абревіатуру AQ. Водночас не кожна модель і не кожен ринок отримують усі три варіанти, адже вибір визначається не лише уподобаннями клієнтів, а й умовами, у яких автомобіль реально їздитиме, а також технічними вимогами конкретного ринку.
Керівник відділу розробки трансмісій Skoda Auto Мілан Літоборський наголошує, що спроєктувати коробку передач, яка однаково добре працюватиме всюди - від Європи до Південної Азії чи Латинської Америки - практично неможливо. Саме тому Skoda спирається на кілька концепцій, щоб «покрити» всі задачі й потреби ринків. Компанія виробляє автомобілі з усіма трьома типами трансмісій як на головному майданчику в Млада-Болеславі, так і на закордонних заводах. Важлива деталь: коробки AQ не призначені для європейських версій, але їх встановлюють у Чехії на автомобілі, які потім відправляються за межі ЄС.
Механічні коробки передач у Skoda мають особливий статус через багаторічний досвід розробки. У компанії підкреслюють, що саме чеські інженери стали одними з провідних розробників «механіки» для масових брендів Volkswagen Group. Її ключові переваги - відносна простота, нижча собівартість і відчуття прямої взаємодії з автомобілем, яке досі цінують ентузіасти, особливо у «водійських» сценаріях і під час активної їзди. Літоборський у цьому контексті формулює думку максимально прямо: «мозком» механічної коробки є сам водій, і саме від нього залежить і те, як автомобіль прискорюється, і те, як швидко зношується зчеплення та вузли трансмісії. Він наводить показовий приклад: досвідчений водій може рушати вгору на крутому підйомі або тягнути важкий причіп на «механіці», але з часом це може позначитися на ресурсі зчеплення.
Водночас Skoda визнає, що «механіка» як технологія вже майже вичерпала потенціал розвитку. Простір для суто механічних покращень мінімальний, а майбутній прогрес переважно буде пов'язаний із новими матеріалами, точнішими виробничими процесами та ефективнішими мастильними матеріалами. Окремо підкреслюється ще один нюанс, який часто випадає з публічної дискусії: автоматичні трансмісії набагато краще «дружать» із сучасними системами допомоги водієві, адже в таких системах неможливо покладатися на те, що людина перемкне передачу або натисне зчеплення саме в той момент, коли цього потребує алгоритм.
В Європі головним вибором «по замовчуванню» для моделей Skoda залишаються коробки DQ з подвійним зчепленням - насамперед через поєднання швидкості перемикань, комфорту та ефективності. Їхня логіка роботи пояснюється доволі просто: у конструкції є два первинні вали, на одному розміщені непарні передачі, на іншому - парні, а керування відбувається через два окремі зчеплення, які по черзі замикаються й розмикаються. Завдяки цьому наступна передача може бути «попередньо обрана», а перемикання відбуваються дуже швидко й майже без розриву потоку тяги. Літоборський підкреслює, що DQ можна налаштувати настільки точно, що водій майже не відчуватиме моменту перемикання у вигляді ривка - зазвичай помітною стає лише зміна обертів. Саме плавна передача моменту і висока ефективність трансмісії допомагають знижувати витрату пального та викиди CO2 у порівнянні з менш оптимізованими рішеннями. Також акцент робиться на тому, що розвиток електроніки й програмного забезпечення продовжує розширювати можливості таких коробок.
Однак у Skoda не приховують і головне слабке місце DQ: зчеплення. Саме вони є механічним обмеженням у важких умовах - можуть швидше зношуватися та страждати від перегріву. Тому там, де клімат і трафік справді екстремальні, компанія робить ставку на гідротрансформаторні «автомати» AQ. Їхня принципова відмінність у тому, що вони відмовляються від класичного фрикційного зчеплення на користь гідродинамічного перетворювача моменту, де передача тяги відбувається через рідину (оливу): крильчатка та турбіна обертаються у середовищі рідини, а перемикання передач здійснюється за допомогою планетарних рядів. Такий підхід менш чутливий до сценаріїв, у яких звичайні зчеплення страждають найбільше.
Літоборський пояснює, що саме AQ найбільше підходять для регіонів із дуже високими температурами, підвищеною вологістю та «тягучими» заторами, де автомобілі можуть годинами рухатися ривками. Він навіть іронізує, що в порівнянні з деякими частинами світу Європа насправді «не дуже знає, що таке затор». У таких умовах і зчеплення механічної коробки, і зчеплення роботизованої DQ отримували б значно більші навантаження та швидше зношувалися. Тому гідротрансформаторні автомати Skoda застосовує, зокрема, на індійському ринку та в інших країнах зі схожими «важкими» умовами експлуатації. Компанія чесно визнає компроміси: у порівнянні з DQ такі коробки мають дещо повільніші перемикання та вищі механічні втрати, що зазвичай означає більшу витрату пального й вищі викиди. Але з погляду функціональності в русі та сумісності з системами допомоги водієві вони забезпечують ті самі можливості, що й коробки з подвійним зчепленням.