Європейська асоціація виробників автомобілів (ACEA) попередила Єврокомісію, що нові вимоги до локалізації виробництва можуть створити проблеми для традиційних автомобільних концернів і водночас надати перевагу китайським компаніям. Найбільше ризикує Toyota, яка постачає автомобілі до Євросоюзу не лише з Японії, а й із заводів у Великій Британії та Туреччині.
Йдеться про законопроєкт Industrial Accelerator Act, над яким Єврокомісія працює вже понад пів року. Він передбачає підтримку європейського виробництва та посилення вимог до походження автомобілів. Однак ACEA побоюється, що запропоновані критерії змусять традиційних виробників перебудовувати ланцюги постачання, навіть якщо значна частина їхньої діяльності вже пов'язана з Європою.
Особливо гостро проблема постає на тлі зростання китайського автомобільного експорту. Після запровадження додаткових мит на електромобілі з КНР європейські регулятори приділяють дедалі більше уваги імпорту гібридів. За наявними даними, такі автомобілі вже забезпечують майже десяту частину європейських реєстрацій нових машин.
Однією з найбільш уразливих компаній може виявитися Toyota. У 2025 році вартість імпорту її автомобілів із Японії становила 6,9 млрд євро. Крім того, японський виробник має великі підприємства у Великій Британії, де випускають хетчбеки та універсали Corolla, а також компоненти гібридних силових установок. Седани Corolla надходять із Туреччини.
Обидві країни розташовані поза межами ЄС, тому вироблені там автомобілі можуть не відповідати майбутнім вимогам локалізації, навіть якщо їх розробка та значна частина виробничих процесів пов'язані з європейськими підприємствами. Керівник Toyota Europe Йосіхіро Наката вже наголосив, що компанія не є стороннім учасником європейської автомобільної промисловості.
Подібні ризики існують і для інших виробників. Nissan випускає автомобілі на заводі в британському Сандерленді, а Renault і Stellantis використовують підприємства в Марокко та Алжирі, зокрема для виробництва доступніших моделей. За певних умов такі компанії можуть втратити можливість користуватися програмами підтримки Made in Europe.
Натомість китайські автовиробники вже активно розгортають виробництво безпосередньо в Європі. BYD будує завод в Угорщині та розглядає можливість створення ще одного підприємства. Chery налагоджує складання автомобілів Omoda, Jaecoo, EBRO та Lepas на колишньому заводі Nissan у Барселоні.
Geely також пов'язують із планами використання потужностей Ford в іспанській Альмусафесі, тоді як SAIC Motor готує виробничий проєкт у Галісії. На думку галузевих консультантів, така локалізація може дозволити китайським компаніям швидше пристосуватися до нових правил, ніж виробникам із давно сформованими міжнародними ланцюгами постачання.
Водночас представники автомобільної галузі застерігають від оцінювання походження автомобіля лише за місцем остаточного складання. Навіть якщо машину виготовляють на території ЄС, її розробка, інженерні роботи, створення програмного забезпечення та дослідження можуть виконуватися за межами Європи.
Тому ACEA закликає враховувати не лише географію виробничих підприємств, а й усю систему створення доданої вартості. Остаточні положення Industrial Accelerator Act ще не затверджені, тож реальний вплив нових вимог на Toyota, інших традиційних виробників і китайські компанії залежатиме від ухваленої редакції закону.