У вересні 2026 року електричні вантажівки вперше за кілька місяців знову перевищили половину продажів важкої вантажної техніки в Китаї. Їхня частка досягла 50,3%, а кількість проданих машин становила 33 100 одиниць. Це на 37% більше, ніж за аналогічний період минулого року, хоча загалом китайський ринок важких вантажівок скоротився на 21%.
Особливо стрімко електрифікація відбувається в сегменті сідельних тягачів, призначених для перевезення напівпричепів. У вересні частка електричних моделей тут сягнула 64,5%. Загалом за перші дев'ять місяців 2026 року китайські покупці придбали 226 400 електричних важких вантажівок, що на 64% більше, ніж торік. Вони забезпечили 38,1% продажів у цьому сегменті.
Ще два роки тому ситуація була зовсім іншою. У 2024 році на вантажівки з новими типами силових установок припадало лише 13,6% китайського ринку важких вантажівок масою від 12 тонн. Уже у 2025 році їхні продажі зросли на 182%, до 231 100 одиниць, а ринкова частка досягла 28,9%.
У грудні минулого року цей показник тимчасово підскочив до 53,9%. Проте тоді причиною став ажіотажний попит напередодні завершення державної програми субсидій на заміну старих вантажівок і запровадження нових податкових витрат. До березня 2026 року частка таких машин знизилася приблизно до 23%, але згодом знову почала зростати.
Нинішні темпи електрифікації навіть випереджають плани китайської влади. Раніше 11 державних відомств поставили за мету довести частку важких вантажівок на нових джерелах енергії до 40% продажів у 2030 році. Також програма передбачає збільшення їхнього парку до 1,6 млн машин, створення 30 тис. км вантажних коридорів із нульовими викидами та близько 3 тис. станцій зарядки й заміни акумуляторів. У CATL прогнозують, що вже у 2028 році на такі вантажівки припадатиме половина річних продажів у Китаї.
Головною причиною зростання попиту стала економічна вигода. За дослідженням Міжнародної ради з чистого транспорту (ICCT) та китайського центру CATARC, за сприятливих умов перевезення електричними вантажівками обходяться приблизно на 19% дешевше в розрахунку на тонно-кілометр, ніж дизельними аналогами. Сама CATL оцінює економію приблизно в 0,6 юаня на кожному кілометрі. Втім, за невеликих річних пробігів або значного зменшення корисного навантаження через важкі батареї ця перевага скорочується.
Ще одним важливим чинником стала розбудова мережі швидкої заміни акумуляторів. Наприкінці 2025 року CATL мала близько 300 таких станцій для важких вантажівок під брендом Qiji, а до кінця 2026 року планує збільшити їхню кількість до 900. У 2027 році мережа має зрости до 2000 пунктів. Стандартизовані батареї ємністю 432 та 513 кВт-год, за даними виробника, можна замінити приблизно за п'ять хвилин.
Водночас китайський ринок електричних вантажівок фактично контролюють місцеві виробники. За підсумками 2025 року лідером стала компанія XCMG із часткою 15,4%, випередивши SANY та FAW Jiefang. Разом ці три виробники забезпечили 42,9% продажів, тоді як CATL постачала близько 60% акумуляторів для цього сегмента.
Поширення електричних вантажівок уже позначається на попиті на інші види пального. Особливо помітно скоротилася популярність машин на скрапленому природному газі (LNG), які ще у 2024 році займали майже 30% китайського ринку. За даними аналітичної компанії Kpler, у березні 2026 року їхня частка серед реєстрацій важких вантажівок становила 37%, тоді як електричних - 23%. У липні співвідношення змінилося на користь електротяги: 47% проти 11%. Кількість щомісячних реєстрацій LNG-вантажівок за цей період впала з понад 30 тисяч до приблизно 6200 одиниць.
Зміни відчутні й у споживанні дизельного пального. За прогнозом Kpler, у 2026 році попит на дизель у Китаї скоротиться приблизно на 230 тис. барелів на добу. При цьому сумарне витіснення дизеля вантажівками на альтернативних джерелах енергії оцінюють у 680 тис. барелів на добу. Із них близько 450 тис. припадає на транспорт, що працює на LNG, а ще 230 тис. - на електричні вантажівки.
Водночас електричні моделі поки становлять відносно невелику частину всього китайського парку важких вантажівок. За оцінкою Kpler, наприкінці 2026 року їх буде близько 8%. Проте навіть за такої частки вони вже помітно впливають на паливний ринок, а подальше зростання продажів може посилити скорочення попиту на дизель.